贾可：什么才是中国汽车在一起的正确姿势

(资料图片仅供参考)

很多人或许都已经忘记了大众汽车集团 2015 年的 " 柴油门 " 丑闻。当时美国环保署发现这家德国车企在 2014 年至 2015 年期间销售的柴油车内安装了非法软件，以掩盖汽车在测试期间的实际排放量。这一事件导致大众汽车集团高管下台，而且在罚款、法律费用等方面损失超过 320 亿欧元，约合人民币 2500 亿元。

最新进展是，当地时间 6 月 27 日，德国慕尼黑地区法院因 " 柴油门 " 案对奥迪前首席执行官施泰德（Rupert Stadler）判处 21 个月缓刑，同时处以罚款。与施泰德一起受审的奥迪前发动机开发主管沃尔夫冈 · 哈茨 ( Wolfgang Hatz ) 被判处 2 年缓刑，并处罚款。大众汽车集团前首席执行官马丁 · 文德恩（Martin Winterkorn）也遭到起诉，但由于健康状况不佳，案件审理被无限期推迟。

这是大众汽车集团全球化进程中遇到的重大挫折，它应该给目前实力还不如这家德国车企的中国汽车品牌的出海敲响了警钟。当然，中国汽车国际化路径现在基本上是先俄罗斯、中亚、非洲、东南亚，然后再是欧洲，最后才是美国。也就是回避要求最苛刻的地方，但我们也不得不注意到，要求最苛刻的地方，市场也是最大的，仅次于中国。我们真正要达成世界汽车强国的梦想，那是绕不过去的高山，而这需要我们的汽车经得起考验，毕竟打铁需要自身硬。

当然，鉴于德国大众集团的品牌和质量已经足够强大，所以即使美国人对它动了刀子，包括对戴姆勒也有类似处罚，但整体德国汽车的声誉并没有受到什么太大的影响。在这一点上，中国汽车作为整体可能还没有这种屏障，目前来说，还是处于一荣俱荣，一损俱损阶段。

记得 2005 年 9 月的法兰克福车展上，吉利、华晨和江铃陆风参展，这是中国车企首次正式亮相欧洲。彼时，当现场的屏幕上一遍一遍播放全德汽车俱乐部（ADAC）播放陆风 X6 在 NCAP 碰撞试验中获得 " 过去 20 年撞击测试历史中最糟糕成绩 " 的惨象时，在场的中国人恐怕都会无地自容。2007 年的华晨尊驰也重蹈类似覆辙。当然，经过将近 20 年来中国汽车人坚韧不拔的努力，中国汽车品牌中的佼佼者通过一次又一次的冲锋，已经取得了长足的进步，特别是在新能源智能网联汽车领域，可以说已经进入了世界汽车的第一阵营，但同样不能否认的是，这样的地位目前并非稳固，特别是在全球汽车市场，还远没有奠定坚实的基础，稍有不慎，仍可能满盘皆输。

在这方面，我们有血的教训，可谓殷鉴不远。比如 2002 年的时候，中国摩托车在越南市场份额一度达到 90%，如今，市场份额已经降到了 1%，而日本摩托车的市场份额则达到了 98%。其中最重要的原因，也很简单，一度靠价格优势取胜的中国摩托车不思真正的进取，最终因为质量问题和恶意低价竞争导致不敌日本同行，黯然退场。

中国摩托车在一起的结果就是变成了恶果，我们不希望看到中国汽车这样在一起，那么，什么才是中国汽车在一起的正确姿势？

最近，轩辕之学联合汽车商业评论正在筹备在慕尼黑举办主题为 " 全新节奏 " 的轩辕新汽车之夜（CHINA AUTO NIGHT 2023），这是我们在四年前的法兰克福车展上首次举行类似活动之后的第二次尝试，将同与会企业一起成立 " 中国汽车出海协作会 "，找到走向未来的全新节奏。我们的目的，一方面希望藉此进一步扩大中国汽车产业的影响力，另一方面也是希望中国汽车同行能在这个舞台达成真正在一起向上的共识。

那么，什么样的共识才能让中国汽车在一起？一定是使命、愿景、价值观相同的企业，他们不会用民族情结的宏大叙事来掩盖内心苍白，而是心在一起，力在一起，生态和生意在一起；一定是对创新追求永不停息，拥有全球视野和格局的企业，他们不会窝里横，而是以全球应对全球整合全球资源；一定是不需要庇护而是渴望阳光之下 " 费厄泼赖 " 的企业，他们不会暗地里捅刀子，也不会在一起订立攻守同盟、窜通价格；一定也是那些不愿追求短期利益的企业，他们追求合作共赢不会拼命压榨供应商，不会一味通过价格战来来破坏竞争环境，不会偷工减料导致金玉其外败絮其中，不会对消费者采取 " 我敬你是国货，你当我是韭菜 " 的态度 ……

我坚定地相信，只有和优秀的时代动力在一起，只有和自己心服口服的在一起，只有这样的在一起，才是能成就真正中国汽车的在一起，否则只能是虚幻的在一起。那样的在一起，就是 " 费厄泼赖 " 的缓行，只会导致一颗老鼠屎坏了一锅粥；那样的在一起，就不是格局打开，而是同归于尽；那样的在一起，不过是不能相互成就的同床异梦，谁会要这样的在一起？

感谢中国市场的土壤环境，让中国汽车有了翻身之地或者可能，但是，当下众所周知的内卷只会让行业损失长期可持续发展的动力。不要忘记，我们的目标是星辰大海，我们的竞争在世界各地，恰如吉利控股集团创始人、董事长李书福所言，" 全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始，今天中国汽车行业正在面临从大到强的历史性考验 "。

在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？有人跟我说，轩辕之学的口号已经指明了答案，就是 " 革新、链接、化反 "，然后达到 " 极致、共生、引领 " 的境界。那可能是一种比较高的境界，最低条件，我们必须直面竞争的现实，我们不要道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起，我们不要 " 我跟你谈法律，你跟我谈感情 " 的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。

不久之前，面对如今国内汽车业水军猖獗、鱼龙混杂的竞争乱象，李书福和奇瑞汽车董事长尹同跃都直截了当发表了自己的看法。李书福说：" 中国汽车企业应相互尊重，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛，为打造世界一流企业，为中国汽车工业赢得全球同行的尊重而不懈努力。" 尹同跃则强调：" 中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。"

这两位行业巨擘深刻领悟了中国汽车应该如何在一起，而这对于中国消费者也同样重要。总是有些人很容易不探究真相就在自主品牌的宏大叙事下高潮，为此，我们应该给行业、给用户提供正确的认知，什么是好的产品，什么是好的服务，什么是好的生态，什么是正确的思维逻辑，都要辨析清楚，而不是眼见着用户被关进信息茧房而无可奈何，或者无动于衷。这样的结果有可能不是大家真的在一起，而是劣币驱逐良币。换言之，恰如文前提到的施泰德等等大众汽车集团高管，如果他们不倒下，倒下的可能就是在一起的德国汽车。

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