意大利政府已批准比亚乔宇航第三次出售方案

据飞行国际当地时间5月10日报道，意大利政府已批准比亚乔宇航公司的第三次出售方案；在2019年、2022年，该公司已经两度尝试出售失败。比亚乔宇航近十年来的发展十分坎坷，目前其命运依然处于高度不确定状态。

P.180“前进”的外观极具辨识性。

(资料图片)

PiaggioAerospace

╱比亚乔宇航公司╱

前身是Piaggio Aero Industries，是一家主要从事航空航天制造的跨国公司，总部位于意大利维拉诺瓦达尔本加。该公司设计、开发、制造和维护飞机、航空发动机、航空航天部件和航空器结构。

比亚乔制造的摩托车

由于比亚乔宇航公司的产品在国内市场上很少见，因此中国大众群体熟知的比亚乔往往是指以摩托车制造为主业的比亚乔集团。这两个比亚乔其实最早是同一家意大利企业，由Rinaldo Piaggio于1884年创建，最早负责从事远洋客船的舾装和机车车辆制造，1966年才分开。

比亚乔P.108

在整个航空业范围内，比亚乔宇航都是现存的最古老企业之一。人类历史上第一架直升机，就是在比亚乔公司1928年建造的风洞支持下完成设计和建造的；上世纪30年代，比亚乔也是极少数能设计制造高性能4发重型轰炸机的航空企业。

但由于二战期间意大利本土的破坏，以及战后国际政治格局的改变、作战飞机自身复杂化等因素的共同作用，战后比亚乔越来越无力独立承担大型复杂飞机的设计研发，开发的飞机多以教练机、轻型运输类飞机为主，比如P.149、P.166等。

比亚乔宇航最早涉足现代航空发动机领域是在1960年开始授权生产罗罗公司的“毒蛇”涡喷发动机。

在上世纪80年代以后，比亚乔宇航最主要的产品是采用涡桨动力、三翼面布局设计的P.180公务机。在航空发动机领域，比亚乔宇航一直没有独立的产品型号，而主要通过合作研发和授权生产的形式，与罗罗、普惠、霍尼韦尔等厂商合作。

包括RTM332涡轴发动机、F135涡扇发动机、PW206-PW207涡轴发动机等，都有部分部件和结构是比亚乔宇航制造甚至设计的。此外，意大利阿古斯塔A129直升机的红外抑制系统，也是比亚乔宇航的产品。

P.180公务机设计于上世纪80年代初期，规划的目标客户群体是世界顶级富豪。因此在其总体设计方向的选取中，避免气动布局同质化、力求形成富有辨识特征的外观，本身就是核心目的之一。

作为比亚乔宇航的核心产品，P.180本身的设计颇为成功。该机采用了三升力面布局，通过合理分布升力和控制面并尽可能使机身也参与升力形成（产生全机20%左右升力）；它不仅可以采用更小的主翼面积（缩小34%），还可以使主翼尽可能地靠后安置，避免主翼的翼梁穿透客舱，在避免形成翼根隆起或者中机身下凸的同时，使客舱获得最大的内部高度。

另一方面，该机使用了推进式螺旋桨设计，结合位置非常靠后的主翼；不仅大大提升了主翼的气动效率，而且螺旋桨噪声对客舱内部影响较小。有效地增升减阻减重设计，结合涡桨发动机本身的特性，使得P.180在同尺寸吨位级别的飞机中，不仅比喷气式公务机普遍要显著省油，而且飞行速度还相当快。

性能上的颇多亮点与极富特色的外形，使P.180系列一度销售业绩颇为可观，销售到多个国家和地区。但飞机本身在技术和性能上的成功，并不代表比亚乔宇航公司在财务上的成功；几乎从项目的一开始，各种坎坷就始终伴随着比亚乔，并使其多次陷入破产境地。

最初，P.180是比亚乔与利尔喷气机公司合作的项目，1986年利尔公司由于经济原因退出，项目完全由比亚乔宇航独立推进，经济压力骤然增大。此后，比亚乔宇航的所有权和控制权经历了非常复杂的多次变化，其发展方向和决策也因此反复摇摆不断，一直没有真正走出逆境。

1988年

阿莱尼亚航空（现属于莱昂纳多集团）收购了比亚乔宇航31%的股份。

1994年

比亚乔宇航资金耗竭，被迫进入托管状态，P.180项目陷入停滞。

1998年

比亚乔宇航第一次宣布破产，土耳其企业Tushav公司收购了比亚乔宇航51%的股份；在接下来的两年中，经历极其复杂的商业和政治斗争后，Tushav放弃了对比亚乔宇航的控制，将股份出售给了法拉利家族等意大利投资者。

2006年

阿联酋政府的投资企业穆巴达拉公司收购了比亚乔宇航35%的股份，两年后，印度塔塔集团也收购了比亚乔宇航1/3的股份。到2015年，穆巴达拉公司完成了对比亚乔宇航所有股份的收购，实现了对该公司的完全控制。

2008年

金融危机后，世界公务机市场明显萎缩。比亚乔宇航认为民用公务机市场已经缺乏继续重点经营的价值，要把经营中心转移到国防军用领域。很难说其中有多大的动机成分，是源于阿联酋和印度试图获得欧洲相关军用技术产品。

这一决定极大地挫伤了第三方航空运营商或者私人客户对于比亚乔宇航的市场信心，使他们出于对后续支持等方面的顾虑，更不敢购买P.180飞机。在疫情前的2018年，P.180系列的年交付量已经下降到4架；而这种个位数的年交付量，也已持续了多年。然而，比亚乔宇航在军用领域的发展也不顺利，并直接导致了它在后来的再一次破产。

阿联酋在2017年通过穆巴达拉公司向比亚乔宇航注资了3.42亿美元，主要就是为了P.1HH无人机项目。

2008年之后

比亚乔宇航看准了无人机的发展前景，把基于P.180平台的中空长航时察打一体无人机作为核心发展重点，这就是后来的“锤头”（HammerHead）无人机项目，由意大利和阿联酋两国合作推进。

在第一阶段的P.1HH型号发展中，由于首架原型机坠毁等因素，节点延误严重；在2018年，比亚乔宇航根本无法按计划交付产品。更为雪上加霜的是，基于P.1HH改进的P.2HH项目，在2018年意大利大选之后，被新一届意大利政府叫停了对该项目的采购计划。

2018年11月

由于既没有拿到实际产品、也看不到项目发展前景，极为恼怒的阿联酋政府取消了价值4.54亿美元的P.1HH订单。而穆巴达拉公司则表示，它看不到任何向比亚乔宇航继续注入新资金的条件，并宣布不再参与比亚乔宇航的发展方向——实质上，就是穆巴达拉决定彻底放弃比亚乔宇航。

2018年12月3日

陷入财务绝境的比亚乔宇航，宣布资不抵债并进入政府托管状态。此时仅比亚乔宇航与莱昂纳多集团之间，就因为无人机项目的部分费用，存在超过1亿欧元的欠款。

目前，尚不清楚比亚乔宇航的第三次出售能否成功，意大利政府官员们依然在致力于寻找新的买家。

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